Гидросамолеты
Главная Анонсы Новости Контакты

Меню

Опрос

Какие гидросамолеты вы считаете прорывом в самолетостроении

самолет-амфибия Бериева
летающие лодки Дорнье
гидросамолеты Кертис
летающие лодки Григоровича
первый русский гидросамолет Гаккеля
гидропланы Сикорского


Результаты опроса

Морской дальний разведчик Бериев МДР-5

Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х годов в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ МС ЕМ. Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно: протяженность морских границ СССР составляла около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов. В 1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ — И.В. Четверикова, ЕМ. Бериева, ПД Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.

Техническое задание, кроме основных требований по дальности и скорости, предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Морской дальний разведчик МДР-5Коллектив ЕМ. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась.

МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах — летающая лодка и амфибия на колесах.
Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось.

Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5. 19 января 1939 г. состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ЕСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны.

Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 г. и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.

Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 г. по 21 января 1940 г. также на базе завода № 31. Общий налет составил 40 ч 22 мин.

Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность и дальность полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ЕСТ) были оценены военными как недостаточные. Кроме того «хромала» скороподъемность. Поэтому в конкурсе проектов дальнего морского разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6 (Че-2), разработанному коллективом КБ И.Б. Четверикова. Эта машина обладала более высокими летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное производство.


Технические данные МДР-5
Экипаж: 5 чел.
Максимальная взлетная масса: 8795 кг
Размеры:
длина х размах крыла: 15,88 х 25,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность: 2 (М-87А) х 950 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 5250 м.: 355 км/ч
Скороподъемность (средняя): 4,3 м/с
Практический потолок: 8700 м
Дальность полета: 2415 км
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемта ШКАС
Максимальная бомбовая нагрузка: 1000 кг под крылом

 

Особенности конструкции летающей лодки МДР-5

  • Средняя часть капотов двигателей выполнена в виде крышек, нижние из которых в открытом положении служит подножками. На крыльевых балках, закрытых обтекатеяямщустановлены бомбодержатели. Была предусмотрена возможность подвешивания на них : бомб или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях. На снимке — выливной авиационный прибор (ВАЛ).
  • Экранированная турель МВ-3 кабины штурмана. Вырез в передней части для пулемета ШКАС в походном положении закрывался гофрированной шторкой. Верхняя часть экрана легко откидывалось и служила аварийным люком для экипажа.
  • Двухместная кабина летчиков. Под ней находилась трехместная шлюпка с аварийным спасательным комплектом.
  • Свободнонесущее крыло обшито дюралюминиевыми листами. Внутрь крипа вставлены два сварных бензобака. Центроплан конструктивно связан с лодкой при помощи мощного пилона.
  • Два подкрыльевых поддерживающих поплавка крепились к крылу с помощью двух вертикальных стоек и удерживались лентами-расчалками.
  • Киль и стабилизатор цельнометаллические, выполнены из дюралюминия. Обшивка рулей высоты и направления — полотняная.
  • Цельнодюралюминиевый корпус состоял из пяти отсеков: в первом, носовом, размещалась кабина штурмана; во втором — кабина летчиков и пять топливных баков; в третьем — бензомагистраль топливных баков; в четвертом — кабина механика и кабина радиста. Хвостовая часть представляла собой пятый отсек.

Карта сайта    Контакты

© 2009-2017 Hydroplanes.ru
Design (c) by Kero & Dmi3y 2010