Гидросамолеты
Главная Анонсы Новости Контакты

Летающие лодки М-2, М-3, М-4

Опыт постройки первой летающей лодки М-1 не пропал даром. Дмитрий Павлович учел его при проектировании следующей своей конструкции, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес существенные изменения, позволяющие определять его как полноценный аппарат оригинальной постройки. При той же компоновке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета увеличились.

Соответственно возросли площадь крыльев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее обводы характеризовались заметной килеватостью в носовой части и вогнутым днищем в районе редана.

Зная об острой нехватке на Балтике боевых самолетов, Григорович уговорил Щетинина заложить небольшую серию новых летающих лодок и как можно скорее провести испытания первого экземпляра. 18 июля 1914 г., за день до объявления Германией войны, заведующий авиацией Службы связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Дудоров телеграфировал из Либавы в Морской генеральный штаб, что если РБВЗ или завод Щетинина имеют, или могут относительно быстро изготовить какие-нибудь морские самолеты, то их нужно приобрести.

Уже 20 июля завод Щетинина предложил поставить флоту пять М-2 без моторов в шестинедельный срок. Через два дня, 22 июля, последовало подписание договора о поставке четырех летающих лодок М-2 без моторов. Указанное соглашение заставило форсировать начавшиеся ранее работы.

Заводские испытания первого экземпляра М-2, оснащенного двигателем «Гном» 80 л.с. начались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Евсюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако фактов, указывающих на недостатки конструкции, также не было выявлено, поэтому изготовление последующих М-2 продолжили. Четыре построенных однотипных аппарата отличались от первого образца более мощными двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л.с.

23 ноября 1914 г. в Ревель на 3-ю станцию были высланы первые две М-2, которые прибыли к месту назначения на следующий день. Сборка первого экземпляра выявила достаточно много дефектов конструкции, нестыковок, случаев явного и скрытого брака - сказалась спешка с выполнением заказа. Поэтому все усилия решили поначалу сосредоточить на доводке одного самолета, а во второй ввести изменения по опыту первого. Для ускорения доводки этого М-2 в Ревель приехал сам Григорович.
Отметим, что 20 декабря на 3-ю станцию прибыли три летающие лодки ФБА (Franco-Britich-Aviation — франко-британская фирма, строившая летающие лодки с 1912 г.) из шести заказанных во Франции 12 сентября 1914 г. На тот момент это были наиболее доведенные машины, как по конструкции, так и по летным и эксплуатационным характеристикам. Сравнение двух типов аппаратов было явно не в пользу М-2, поэтому представители флота заняли более жесткую позицию в отношении приемки лодок Григоровича. К первому января 1915 г. ни одна из них еще не прошла сдаточных испытаний.

Несмотря на трудности доводки М-2, первую такую лодку в начале февраля 1915 г. удалось испытать. Доработанные по ее опыту детали и узлы заново изготовили на заводе Щетинина, доставили в Ревель и установили на второй экземпляр. По причине изменений конструкции, он получил новое обозначение -М-3. Сдаточные испытания закончились в марте 1915 г., затем М-2 и М-3 зачислили в состав Службы связи Балтийского моря под обозначением Щ-2 и Щ-3.

Летающая лодка М-3

Летающая лодка М-3

Между тем, затянувшаяся сдача этих первых летающих лодок отечественного производства негативно повлияла на отношение к ним со стороны морского ведомства. В середине января 1915 г. штаб заведующего авиацией при Службе связи Балтийского моря принял решение о заказе большой партии летающих лодок ФБА для оснащения отрядов и станций на Балтике. Впрочем, реализация этого решения поначалу сдерживалась тем обстоятельством, что производственные мощности французской фирмы до предела были загружены заказами собственного флота. Начались переговоры о лицензионном соглашении.

2 февраля 1915 г. было получено сообщение, что фирма ФБА готово продать комплект чертежей своей летающей лодки России за 13000 рублей и, кроме того, фирма пожелала получать по 1300 рублей за каждый построенный такой самолет на русских заводах. После подписания лицензионного соглашения от приемки двух оставшихся лодок Щетинина отказались, выплатив заводу лишь небольшую неустойку. А французские ФБА в довольно большом числе экземпляров начал строить в Петрограде завод В.А. Лебедева.

Принятые флотом М-2 (Щ-2) и М-3 (Щ-3) использовались на 3-й станции в качестве учебных машин. Летом 1915 г. почти одновременно они получили при жесткой посадке довольно серьезные повреждения конструкции и до октября находились в долговременном ремонте. В ноябре того же года их списали.

Летающая лодка М-4 в Севастополе весной 1915 г.

Летающая лодка М-4 в Севастополе весной 1915 г.

На Черном море летом 1914 г. еще царила довольно благодушная обстановка. Казалось, война далеко, а время для реорганизаций еще есть. В сентябре морская авиация Черноморского флота насчитывала всего шесть боевых машин. Положение резко изменилось в октябре, когда после набега немецких крейсеров «Гебен» и «Бреслау» при участии части турецкого флота Турция объявила войну России. Обострение военной ситуации показало острую нехватку боеспособных самолетов.В сложившихся условиях предложение Щетинина о поставке двух летающих лодок типа М-2 командованием Черноморского флота было встречено вполне благожелательно. Имеющиеся в наличии на заводе две недостроенные лодки срочно доработали по типу М-3, кроме того, внесли дополнительные изменения и дооборудовали кабину. После чего они получили обозначение М-4 и уже весной 1915 г. прибыли на Черное море.

После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота. Летчики встретили их довольно хорошо: по сравнению с летающими лодками американского производства «Кертисс» (Curtiss) машины Григоровича имели лучшие мореходные, летные и эксплуатационные характеристики. Один самолет использовался в составе корабельного отряда, другой состоял в береговом отряде. Скоро оба экземпляра успешно опробовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера «Император Николай I», в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку. Это сообщение, наряду с другими положительными отзывами об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича, позволило вполне уверенно продолжать строительство следующих гидросамолетов.

Летающая лодка М-4 на берегу Черного моря, 1915 г.

Летающая лодка М-4 на берегу Черного моря, 1915 г.
Летные и технические характеристики летающей лодки Григорович М-2/М-4

  • Размах верхнего крыла, м.: 13,68
  • Длина в линии полета, м.: 8,0
  • Площадь крыльев, м2: 33,5
  • Полетный вес, кг.: 870
  • Скорость у земли, км/ч.: 115
  • Потолок, м.: 4000
  • Продолжительность полета, час: 3,5

 

Источник: М.Маслов "Самолёты Дмитрия Григоровича" (Авиация и космонавтика, 2012)

Карта сайта    Контакты

© 2009-2017 Hydroplanes.ru
Design (c) by Kero & Dmi3y 2010